TECHNOLOGIE | BMW R 1300 GS Adventure – Pierwsze wrażenia

Podczas jazdy testowej Touratech w Toskanii, nowe BMW R 1300 GS Adventure musiało pokazać, co potrafi w mieszanych warunkach podróży. Jak się przekonaliśmy, potrafi naprawdę wiele.

Niezwykle kręte drogi, odcinki, na których można naprawdę odkręcić gaz, nawet kilka sekcji na Super Stradzie, a potem mnóstwo nieutwardzonych odcinków, aż po wyboiste polne ścieżki - nasz obszar podróży na południe od Sieny okazuje się idealnym „laboratorium” do poznania nowego Adventure'a. Podczas gdy masywny R 1300 GS Adventure nadal wzbudza duży respekt przy pierwszym spotkaniu, gdy jednak na nim siadasz, natychmiast pojawia się zauroczenie. Czujesz się harmonijnie zintegrowany z motocyklem, wszystkie elementy sterujące są w zasięgu ręki, a wysokość siedzenia nie sprawia żadnych trudności kierowcom o wzroście powyżej 180 cm. A gdy tylko maszyna porusza się nawet z minimalną prędkością, zapomina się o jej wymiarach i wadze.

Już po pierwszych kilku kilometrach staje się jasne, że nowy bokser 1300 doskonale nadaje się na motocykl do dalekich podróży. Precyzyjnie reaguje na najmniejszy skręt manetki gazu i dostarcza moc w kontrolowany sposób. Z typowym dla boxera wysokim momentem przy niskich obrotach zapewnia płynną jazdę bez ciągłego zmieniania biegów. To naprawdę relaksująca podróż.

Osłona silnika Expedition wytrzymuje również silne uderzenia.

Ale nie martw się: jeśli chcesz być szybszy na drodze i chcesz pokonywać zakręty w pełnym kącie pochylenia, możesz spodziewać się dynamicznie pracującego motocykla, który powinien zachwycić również osoby o sportowym zacięciu. Dzięki trybom jazdy charakterystykę osiągów można zmieniać w zależności od potrzeb.

Gdy tylko opuścimy utwardzone drogi, delikatna moc z głębi silnika ponownie zaczyna działać. Nawet na luźnych nawierzchniach Adventure ma dobrą przyczepność.

W porównaniu do siostrzanego modelu R 1300 GS, model Adventure oferuje o dwa centymetry większy skok zawieszenia. Daje to kierowcy dodatkową pewność na licznych nieutwardzonych nawierzchniach.

Precyzja, z jaką podwozie zaimponowało nam już podczas pokonywania zakrętów w terenie, jest również gwarantowana na trasach szutrowych. Warunek konieczny: Nawierzchnia nie może być zbyt głęboka, w przeciwnym razie maszyna zatopi małe, 19-calowe przednie koło. Jednak z pewnością jest wystarczająco dobry do użytku na trasach i spokojnej zabawy w terenie.

Doskonale widoczny i wystarczająco wytrzymały nawet w trudnych warunkach: uchwyt na nawigację Touratech.

Nie trzeba dodawać, że już wcześniej wyposażyliśmy Adventure w akcesoria Touratech. Niektóre z nich były prototypami gotowymi do produkcji, inne były już dostępne w sprzedaży. Oczywiście na dalekie podróże dostępny jest superwytrzymały system aluminiowych kufrów ZEGA z niezniszczalnym stelażem ze stali nierdzewnej. Kufry są dostępne w różnych rozmiarach i w srebrnym lub czarnym anodowanym wykończeniu. Alternatywnie, Touratech ma w swojej ofercie kilka bardzo interesujących systemów miękkiego bagażu.

System aluminiowych kufrów ZEGA uzupełniają praktyczne uchwyty na akcesoria i tylna torba.

Osłona silnika Expedition to konieczność. Wykonana ze specjalnego aluminium o grubości czterech milimetrów, wytrzyma również silniejsze uderzenia.

Gmole silnika, które chronią cylindry przed uszkodzeniem, są oczywiście bardzo ważne. Produkt zamontowany w naszym motocyklu testowym pochodzi z oferty oryginalnych akcesoriów BMW - ale nadal jest produkowany przez Touratech. Touratech wytwarza ten produkt jako partner OEM dla BMW.

Tankbag Touring idealnie pasuje do zbiornika Adventure. Oznacza to, że ważne małe przedmioty są zawsze pod ręką.

Do tego dochodzi tankbag Touring i mała tylna torba na wszelkiego rodzaju drobiazgi. Projektanci mają już wiele innych produktów w przygotowaniu.

Każdy, kto jest gotowy zmierzyć się z masywnym motocyklem i nie ma problemu z wysokością siedzenia, będzie miał mnóstwo frajdy z jazdy nowym BMW R 1300 GS Adventure. Zarówno na szosie, jak i podczas jazdy w terenie.

OPINIE EKSPERTÓW

Nowe BMW R 1300 GS Adventure nie tylko wizualnie różni się od standardowego modelu GS. Dziennikarz TOURENFAHRER, Till Ferges, przyjrzał się szczegółom.

Nie trzeba być znawcą BMW: R 1300 GS Adventure można rozpoznać z daleka. Jego kanciasta konstrukcja różni się zasadniczo od standardowych kształtów GS, z którym dzieli układ napędowy, kokpit, elektronikę, ramę główną, hamulce i zasadniczo podwozie. Jednak w przeciwieństwie do niego, ogromny 30-litrowy zbiornik paliwa, okazałe siedzenie, eleganckie dodatkowe reflektory, duży wyświetlacz, mnóstwo widocznego aluminium oraz niezliczone oczka i haczyki do mocowania bagażu - nie, nie ma tu mowy o pomyłce.

Nawet podczas wsiadania. Podczas gdy zwykły GS ma wąską talię, Adventure od razu pokazuje, kto jest koniem, a kto jeźdźcem. Ponieważ cała tylna rama została przeprojektowana, aby zapewnić większy komfort i przestrzeń bagażową, a skok zawieszenia wzrósł do 210/220 milimetrów, kierowca ADV siedzi standardowo na wysokości co najmniej 87 centymetrów, nawet w podstawowej wersji.

Dzięki opcjonalnej „adaptacyjnej regulacji wysokości” motocykl nadal nadaje się do codziennego użytku: podczas zatrzymywania się 1300 natychmiast opada o kilka centymetrów. Bez tej funkcji i z wysokim siedzeniem wersji Trophy, 1,85 m wzrostu to jednak za mało, aby bezpiecznie podnieść Boxera z bocznej stopki.

Adaptacyjna regulacja wysokości to tylko jeden z wielu dodatków. Bawarczycy oferują w sumie cztery wersje modelowe, a także niezliczone opcje, takie jak zautomatyzowany asystent zmiany biegów ASA, systemy wspomagania jazdy oparte na radarach, pakiet Enduro Pro, aluminiowe kufry z gniazdami ładowania USB-C i tak dalej.

Co prowadzi nas do sedna motocykla: Nie ma tylko jednego R 1300 GS Adventure. Jest ich tak wiele, jak wiele jest dodatków. Podczas pierwszej jazdy testowej bogato wyposażony standardowy Adventure z automatyczną skrzynią biegów jeździł jak niesamowicie wygodny kanapowiec, podczas gdy wariant GS Trophy z wysoką kanapą enduro i małą tarczą czuł się znacznie bardziej komfortowo w terenie. Ale „off-road” to pojęcie względne: Jeździec niewątpliwie podejmuje tu decyzje, a z zamontowanymi oponami Metzeler Karoo 4 i obniżonym ciśnieniem powietrza, wiele można zrobić w terenie. Jednak wyciągnięcie tej zacnej wagi ciężkiej z błota jest nie tylko wyczerpujące. Uszkodzenie tego rumaka, który kosztuje co najmniej 22 335 euro, jest również nieprzyzwoite.

Szczegółowy raport z jazdy ukazał się w wydaniu TOURENFAHRER 12-2024: www.tourenfahrer.de